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2020年北极航行回顾及展望

阅读：1172 次 2021-11-16 08:53:00

摘要：分析东北航道海冰预报区域划分调整对船舶的影响，对2020年北极东北航道航行进行回顾，阐释近几年北极东北航道的海冰变化，从海冰预报误差、冰区能见度、冰区编队航行、海冰阻碍及航线变更、主机动力及电力系统故障等方面分析北极东北航道航行安全的主要风险，最后对北极东北航道的未来进行展望。

关键词：北极航行；北极航道；航行安全

一、引言

自2013年“永盛”轮首航北极至2020年底，中远海运特种运输股份有限公司 ( 简称“中远海运特运”) 共安排20艘船舶执行了42个北极航次。其中，雇请破冰船护航14个航次，独立航行28个航次。随着北极夏季海冰逐年减少，独立航经北极的航次逐年增加，尤其是2020年中远海运特运共安排8艘船舶执行了11个北极航次 ( 有3艘船舶执行了北极往返航次 )，见表1，且均独立航经北极东北航道，未雇请破冰船护航。

表12020年中远海运特运船舶北极东北航道航行航次统计

二、东北航道海冰预报区域划分调整对船舶的影响

自2020年夏季开始，俄罗斯将北极东北航道的海冰预报区域从原来按地理经度划分的7个区增加至更加符合船舶通航习惯的28个区 ( 见表2 )，为计划航经北极东北航道的船舶提供了更加合理的自主航行及航线的选择，也预示着未来会有更多的船舶选择航经北极东北航道。

表2北极东北航道的海冰预报区域划分变化对照表

以海冰变化最大且较为严重的东西伯利亚海为例，由原来的2个区调整为7个区后，船舶在航经东西伯利亚海时可以选择避开通常夏季海冰较严重的NO.24和NO.28区航线 ( 见图1、图2 )。海冰预报区调整后，低冰级船在夏季可以无须需再雇请破冰船护航而独立航行，从而极大地降低了航次成本。

图1东西伯利亚海调整后海冰预报分区图

图2东西伯利亚海调整前海冰预报分区图

三、2020年北极东北航道航行回顾

2020年北极首航船“天佑”轮于8月4日20：00时 ( 北京时间，下同 ) 通过新地岛东北角进入喀拉海东行。

2020年8月初，北极东北航道近岸推荐航线附近的海冰主要集中在东西伯利亚海的东、西两侧以及维利基茨基海峡西部，而喀拉海及拉普捷夫海推荐航线附近则基本无冰 ( 见图3 )。东北航道的海冰总体上较以往年度减少，尤其是东西伯利亚海减少得更加明显，但对需要经新西伯利亚群岛北侧航行的深吃水船阻碍也较为明显，而维利基茨基海峡西部的海冰则变化不明显。

图32020年8月初喀拉海及东西伯利亚海海冰预报图

2020年最后一艘北极东行船“天惠”轮于10月16日05：00时通过白令海峡离开北极东北航道。

2020年10月中旬，北极东北航道近岸推荐航线附近全程无冰 ( 见图4 )，冰情较往年明显减轻，但近岸水域却因气温下降结冰明显。

图42020年10月初东北航道海冰预报图

总体而言，2020年夏季北极东北航道的推荐航线附近自8月上、中旬至10月中旬全程基本处于无海冰影响期，即根据俄罗斯北方航道管理局的规定，冰级“ICE1”( CCS/B冰级 ) 以上船舶可全程无须破冰船护航、独立航经东北航道。

四、近几年北极东北航道的海冰变化

2018年夏季北极东北航道的海冰主要集中在东西伯利亚海、维利基茨基海峡及其西部，尤其是东西伯利亚海及维利基茨基海峡的冰情较为严重 ( 见图5 )，在推荐航线附近，整个夏季均受海冰影响。即使在每年冰情最轻的9月中旬，东西伯利亚海的中、西部依然有密集的海冰 ( 见图6 )。

图52018年7月底东北航道海冰预报图

图62018年9月中旬东西伯利亚海海冰预报图

2018年夏季，中远海特运共执行了8个北极航次。其中，8月中旬以前的4个航次在东西伯利亚海雇请了破冰船护航，8月下旬至9月底的4个航次未雇请破冰船护航、独立航行。

2019年8月初北极东北航道的海冰主要集中在东西伯利亚海、维利基茨基海峡及其西部，尤其是东西伯利亚海及维利基茨基海峡的海冰较为严重 ( 见图7 )，但当年的“结冰期”时间明显延后，直到10月下旬东北航道的海冰才明显增加 ( 见图8 )。

图72019年8月初东西伯利亚海及喀拉海海冰预报图

图82019年10月20日东西伯利亚海海冰图

2019年夏季，中远海特运共执行了9个北极航次。其中，8月上旬以前的2个航次在东西伯利亚海雇请了破冰船护航，8月上旬至10月初的7个航次未雇请破冰船护航，独立航行。

五、北极东北航道航行安全的主要风险

1.海冰预报误差大

船舶无论是从远东还是从西北欧沿岸各主要港口进入北极冰区，通常都需要10天左右的航程。由于极地水域气候变化快，船舶离港时的海冰与抵达北极水域的实际海冰可能存在较大的偏差：在“融冰”初期，容易出现因海冰溶解不及预期而出现“冰阻”的现象，造成船舶“候航”；“结冰”期开始后，容易出现因结冰速度快于预期而无法通航的现象。因此，需要在北极通航“窗口期”两端通过东北航道的船舶务必留有足够的余地。

2.冰区能见度不良

北极水域由于纬度高、海陆气温梯度大且变化频繁，船舶航行时经常会遭遇浓雾天气。在能见度不良水域的冰区航行，船舶可能无法及时、有效地避让海冰，甚至与冰山发生碰撞。

3.冰区编队航行

由于船舶自身的“冰级”限制，在冰区航行时经常需要雇请破冰船护航，并跟随“编队”航行。由于“编队”内的船舶类型、尺度、设备状况以及操纵性能存在差异且需要近距离地“尾随”航行，故一旦遇到严重的冰情或编队内任一船舶故障，就容易造成船舶“追尾”。

4.海冰阻碍及航线变更

由于海冰预报偏差以及海冰漂移，船舶在冰区航行期间，有时为了避开密集的海冰，可能无法按照计划航线航行而临时调整航线。在航行途中对航线临时频繁地调整，容易导致风险评估不足或不到位，给航行带来安全隐患。需预先做好充分的评估，制订多个航线规划。

5.主机动力及电力系统故障

在极地水域，救援及岸基保障能力匮乏，船舶动、电力系统一旦发生船员无法排除的故障，后续的处理工作将困难重重。因此，在做好冰区航行期间设备维护保养和管理工作的同时，应充分考虑到极区航行可能出现的风险。

六、北极东北航道的未来展望

虽然船舶北极航行可能遇到因气象环境、应急处置、法律法规、地缘政治等多方面不确定因素造成的风险，但与经苏伊士运河的常规航线航程比较，该航线单程可节省3 000多海里、约10天的船期和相应的燃油消耗。可见，北极航路的商业价值及其在节能环保等方面都有明显的优势。

北极地区蕴含着丰富的石油、天然气、煤炭、可燃冰、地热等资源，俄罗斯正在加大力度开发利用北极资源。随着全球气候变暖，东北航道的通航“窗口期”也在逐年增加，“经济通航期”已由原来的一个半月左右延长至三个月以上。北极航道的“常态化”渐行渐近。尤其是苏伊士运河因船舶搁浅而封航事件发生后，航运界对北极航道的重视程度前所未有。

尽管全球气候变暖将带来环境问题，成为人类共同面对的风险，但同时也使得北极航道通航时间逐步延长——预计未来若干年后，全年通航时间有望达到半年左右。这必将进一步促进北极航线的开发利用。

七、结语

目前航行于北极东北航道的商船相对较少，船舶通航密度小，沿途的海峡、复杂航区比传统航线大大减少，而且没有海盗活动等的困扰。随着全球气候变暖，在每年夏季的无冰期大部分商船都可以独立航行，北极东北航道将成为一条更安全、更经济、更环保、更具竞争力的航路。北极航线的便捷性、经济性、安全性和绿色性已被国际社会普遍认同，将有效降低对苏伊士运河乃至巴拿马运河的依赖，进而推动全球航运格局、能源格局发生变化，对全球贸易格局产生深远影响。

作者简介：

陆海鸣，中远海运特种运输股份有限公司船舶管理部副总经理，高级船长。

本文刊发于《世界海运》2021年第11期，转发须注明作者和原文出处。

来源： 陆海鸣世界海运 ，信德海事网

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